100 anni fa, l'Alto Adige era già conosciuto ben oltre i suoi confini per chi cercava cura, relax e avventure montane. Soprattutto Merano si era già da tempo affermata come città termale e stazione climatica per il pubblico benestante. I villaggi di montagna come Avelengo, tuttavia, erano ancora raggiungibili solo attraverso faticosi sentieri e quindi esclusi dal fascino che i nobili ospiti delle terme diffondevano nella valle. La situazione cambiò in un tempo relativamente breve, non solo ad Avelengo ma in tutta la regione alpina, con la costruzione delle funivie. La funivia di Avelengo fu l'inizio di una storia di successo incomparabile.
Breve storia delle funivie
Per capire perché la funivia di Avelengo riveste un ruolo centrale nella storia degli impianti di risalita, bisogna vedere la storia dall’inizio. La storia degli impianti di risalita in Alto Adige inizia nel 1903 con la prima funicolare su binari da Caldaro al Passo della Mendola in Val d'Adige. La prima funivia al mondo omologata per l'esercizio pubblico e costruita secondo il sistema convenzionale (una fune portante e una fune traente) è stata la funivia da Bolzano a Kohlern, realizzata nel 1908. Per completezza, va detto che ci sono state altre funivie in Europa, come quella di San Sebastian in Spagna o quella del Wetterhorn in Svizzera o quella costruita per la Fiera di Milano. Tutte trasportavano persone, ma non erano costruite secondo il sistema odierno. È proprio qui che entra in gioco l'ingegnere Luis Zuegg, che ha progettato e fatto costruire la funivia da Merano ad Avelengo.
Cosa c'era di nuovo nella funivia di Avelengo?
Durante la Prima Guerra Mondiale, Zuegg aveva potuto acquisire conoscenze tecniche come costruttore di numerose funivie. La sua principale invenzione, il serraggio delle funi, fu prima confermata in via sperimentale e poi implementata ufficialmente per la prima volta con la funivia di Avelengo. Divenne così il punto di riferimento per lo sviluppo degli impianti a fune per il trasporto di passeggeri: Oggi, tre quarti di tutte le funivie del mondo si basano ancora sul cosiddetto "sistema Bleichert-Zuegg", e a tutt'oggi nulla è cambiato sostanzialmente in questa tecnologia. Il principio di Zuegg della "semplicità come massima garanzia di sicurezza" ha resistito alla prova del tempo. Egli rivoluzionò la costruzione delle funivie a doppia fune reversibili in tutto il mondo: oltre a ridurre il livello di sicurezza delle funi di sospensione da 10 a 3,5, il freno delle funi di sospensione e la telefonia furono novità assolute. Queste tre invenzioni sono importanti per lo sviluppo economico e tecnico degli impianti a fune in tutto il mondo. Per coloro che sono interessati, abbiamo aggiunto i dettagli tecnici di queste tre innovazioni alla fine di questo testo 😉
Cosa ha significato l’opera pionieristica di Zuegg?
Il modello di funivia Merano - Avelengo rappresentava quindi un risultato tecnico pionieristico. Le idee pionieristiche dell'ingegnere Luis Zuegg hanno permesso di aumentare la velocità consentita. La sicurezza del trasporto e la durata di vita delle funi portanti sono state decisamente aumentate, mentre la maggiore larghezza dei supporti ha ridotto notevolmente i costi di costruzione e manutenzione. Sia la sicurezza di esercizio che l'efficienza economica degli impianti a fune subirono così un salto di qualità. Il modello di funivia non solo è stato ben accolto dai turisti e dagli abitanti del luogo, ma ha anche suscitato grande interesse tra gli esperti. Sulla base del modello della funivia di Haflinger, vennero presto costruite funivie simili in tutta la regione alpina, anche nel vicino villaggio di Verano a Postal, che nel 2023 ha festeggiato il suo 65° anniversario.
Prima corsa ufficiale il 30 ottobre 1923
"Dopo tanto tempo di attesa e di speranza" - scriveva il quotidiano Dolomiten il 7 novembre 1923 - "la nuova funivia poteva essere messa in funzione". Il decreto di concessione era già stato firmato il 15 ottobre 1923, il permesso di esercizio era stato consegnato il 25 ottobre. Quindi nulla si opponeva alla messa in funzione della funivia con la campata più grande del mondo. La città di Merano istituì un servizio di autobus dal centro alla stazione a valle, in modo che gli ospiti potessero raggiungere la loro destinazione in tutta comodità. Già il 30 ottobre, il giornale di Merano riportava che si prevedeva un'intensa attività edilizia sull'Altopiano di Avelengo e sul Piffing per l'inverno, in particolare per la costruzione di rifugi. La funivia aprì così la strada allo sviluppo economico dell'altopiano, allo sviluppo del turismo e infine alla creazione del comprensorio sciistico di Merano 2000.
L'ora degli Avelignesi
Al di là alle innovazioni tecniche, la funivia è stata soprattutto un grande sollievo per gli abitanti di Avelengo. Prima, fare commissioni nella città di Merano era un'impresa che durava tutto il giorno e comportava una faticosa discesa e salita. Ora i quasi 1.000 metri di altitudine potevano essere percorsi in non meno di undici minuti, una comodità di cui gli abitanti di Avelengo erano felici di approfittare, se non fosse stato per i prezzi elevati dei biglietti. Una corsa andata e ritorno costava 5 lire, una fortuna rispetto ai guadagni dell'epoca (7-8 lire per un turno diurno). In questo caso, però, il gestore fu molto accomodante e introdusse l'ora degli Avelignesi: alle 8:00, alle 12:00, alle 14:00 e alle 17:00 gli abitanti di Avelengo potevano utilizzare la funivia a un prezzo fortemente ridotto.
Sabato sera corse speciali per i negozianti di Merano
Per i proprietari dei negozi di Merano, che dagli anni '30 trascorrevano i fine settimana in inverno nelle loro baite ad Avelengo, ogni sabato sera alle 20.30 c'era una corsa speciale. In questo modo potevano raggiungere le loro case di vacanza anche dopo l'orario di chiusura dei loro negozi e godersi la domenica fin dalle prime ore del mattino. Con l'apertura della funivia, anche gli sport invernali hanno fatto il loro ingresso nella zona. Fino ad allora, il divertimento sulla neve era riservato solo ai più allenati. Gli sciatori dovevano camminare da Merano ad Avelengo e, a seconda della destinazione, fino al Naifjoch, da lì al Kesselberg, al Mittager o al Kuhleiten prima di iniziare la rapida discesa. La funivia abbreviava notevolmente la faticosa salita, soprattutto perché ad un certo punto gli appassionati di sport invernali potevano essere portati in macchina dalla stazione a monte di S. Caterina a Falzeben su una strada.
La strada supera la funivia
Fino a quando, all'inizio degli anni '80, non fu costruita una strada per l'altopiano di Haflinger, la funivia era l'unico mezzo di trasporto tecnico che collegava Avelengo/S. Caterina a Merano/Maia Alta. Per questo motivo, era utilizzata dagli abitanti del luogo, dai pendolari e dai turisti. Solo la strada di accesso da Merano ad Avelengo ha diminuito l'attrattiva della ferrovia e ha portato alla chiusura della linea nel 1984. Un vero peccato.
Fonti:
https://www.provinz.bz.it/tourismus-mobilitaet/mobilitaet/seilbahnen/geschichte-der-seilbahnen.asp
http://www.tecneum.eu/index.php?option=com_tecneum&task=object&id=301
Vari quotidiani dal fondo digitalizzato della biblioteca D. Friedrich Tessmann digital.tessmann.it
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Innovazioni tecniche dell'Ing. Luis Zuegg durante la costruzione della funivia Merano-Avelengo
Riduzione del livello di sicurezza:
Durante la Prima Guerra Mondiale, Zuegg fu incaricato della costruzione di teleferiche di guerra, che furono innumerevoli al fronte. (Ancora oggi si possono vedere resti di queste funivie nelle Dolomiti). Ora, ancora una volta, aveva l'incarico di costruire una teleferica verso la zona del Monte Rovere, sull'altopiano di Lavarone. Tutto era stato pianificato per la costruzione e il montaggio, ma con orrore l'ingegnere Zuegg scoprì improvvisamente che la fune di sospensione fornita era troppo corta di circa 200 metri. La tempestività del completamento della teleferica era in discussione, ma era necessaria la massima rapidità perché era urgente per un'offensiva. Zuegg suggerì, aggirando tutte le norme legali in vigore all'epoca ma anche le regole della tecnica, di tendere maggiormente la fune di sospensione e di ridurre così gli allentamenti, riducendo così la lunghezza della fune necessaria. La proposta fu accettata perché l'impianto era urgente. Con il tempo, Zuegg notò che questa fune di sospensione presentava un numero di rotture di filo molto inferiore rispetto alle funi di sospensione di altre funivie. Zuegg calcolò quindi che, stringendo maggiormente la fune, questa si piegava molto meno, con una conseguente maggiore durata.
Freno del cavo di sospensione:
La seconda importante invenzione di Zuegg è il freno automatico della fune di sospensione, che è installato in ogni carrello delle cabine e viene rilasciato automaticamente in caso di rottura della fune di tensione. Questi freni si chiudono direttamente sulla fune di sospensione. In passato, accanto alla fune di sospensione era presente una fune frenante separata, di cui ora si può fare a meno. La posa di questo cavo è sempre stata problematica e ha complicato notevolmente la costruzione e l'esercizio di queste ferrovie. In Italia e in Germania, questi freni sono prescritti attraverso l'analisi di sicurezza. Questo sistema ha salvato tante vite nel corso degli ultimi 100 anni.
Telefonia:
Le tranvie aeree utilizzavano il cosiddetto "fioretto", una lunga e ingombrante asta con la quale l'addetto alla vettura doveva entrare in contatto con il cavo telefonico appositamente installato lungo il binario, per poter poi trasmettere i segnali necessari, ad esempio per l'arresto dell'impianto, alla stazione motrice. Zuegg isolò il cavo di trazione dal cavo di sospensione, cosa tecnicamente non facile all'epoca, e poté così utilizzare il cavo di trazione per trasmettere i segnali dalle cabine alle stazioni, eliminando il cavo telefonico. Questa tecnologia è utilizzata anche oggi su tutte le funivie.